国内卖不动，海外不好闯，汽车股靠什么翻身？

眼下，车企的日子不太好过。

中国乘联分会最新数据显示，国内汽车月度零售量连续12个月同比下滑，9月跌幅进一步扩大至约28%，是2026年以来最大同比降幅。

销量下降的同时，成本端压力仍然不见降低。2026年以来，锂、铜、橡胶、塑料等上游原材料及存储芯片等关键零部件不断涨价，但终端竞争加剧难以传导涨价压力。

同步遇冷的还有资本市场，Wind行情数据显示，截至10月13日收盘，申万一级汽车板块801880.SI收于6038.25点，年初至今已下跌超24%，且近期尚未出现止跌信号。

销量下滑、利润承压、估值杀跌，很容易把汽车股当成一个整体性衰退故事。但拆开财报会发现，行业盈利来源已经逐步发生迁移，国内价格战把乘用车整车净利率压到极致，海外市场却成了头部车企的另一根利润支柱。2026上半年，比亚迪境外收入占比首次过半，奇瑞近七成营收来自海外，吉利海外综合毛利比国内高约10个百分点。

但不乐观的消息是，这条新的盈利来源正遭遇来自贸易方面的压力。欧盟反补贴税与价格承诺、混动纳入贸易评估、碳边境调节机制和电池法规，都在抬高中国车企出海的门槛。

海外赚钱，但海外也在变难，这是汽车股“三杀”之后，市场真正要重新定价的变量。

股价全线承压：近九成个股下跌，乘用车最受伤

2026年汽车板块走出一轮全线下跌行情，17条细分赛道年内无一条取得正收益。申万汽车指数年初至今下跌24.30%，收于6038.25点；290只成分股中252只下跌，占比86.9%，赛道跌幅首尾相差32.65个百分点。

指数已回到一年区间的底部区域。它距52周高点回落28.6%，距一年低点仅高出1.37%。年内涨跌幅中位数为-23.05%，跌幅超过两成的有166家，占57.2%；取得正收益的38家。首尾差距达192.19个百分点：鑫宏业上涨117.01%，天普股份下跌75.18%。

数据来源wind，行情数据截至10月13日，行情口径覆盖290只成分股，财务口径覆盖286家披露公司，数据取自Wind截至2026年10月13日。

这轮下跌主要集中在过去十二个月，短窗口的斜率已明显放缓。年初至今的24.30%与近一年的24.06%几乎重合，说明回撤在过去一年内一次性完成。近三个月指数下跌5.24%，当日下跌0.99%。个股层面却方向相反，近三个月涨跌幅中位数为正1.45%，上涨150家、下跌137家。指数与个股中位数方向不一致，反映出权重股与中小市值股走势分化。

跌幅排序与业务结构高度相关：离乘用车越近，跌幅越大。乘用车整车下跌38.76%，居首；轻量化与压铸下跌29.47%，汽车电子与智驾下跌24.08%，传动与发动机部件下跌22.72%。跌幅在14%以内的六条赛道是检测认证与研发、线束连接器与精密件、两轮车与休闲出行、商用车及动力、经销与后市场、汽车玻璃，其需求均不直接依赖乘用车整车销量。轻量化与压铸的23家公司年内全部下跌，是唯一没有个股例外的赛道。